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diesem Teil 1 des Spezial zum Thema ICE sollen die speziellen ICEs der ICE-V Experimental, ICE-S Sinus, Erprobungsversionen und Spiel- und Spaßmodelle im Original und soweit verfügbar in ihren Modellen in Spur N eingehender betrachtet werden. Zu ICE 1, 2, 3, 4, ICE T und ICE Exportversionen folgt ein Teil 2 des Spezial ICE als gesonderter Beitrag. Es wird dabei zwischen den Zugsets im Ganzen und Einzelwagen unterschieden.
Seit 1985 gibt es Modelle vom ICE in Spur N von den Herstellern Minitrix, Arnold, Fleischmann, Gaffron-Modellspielwaren-Produktion und neuerdings von Kato in unterschiedlichen Versionen und Varianten. Nicht jede Generation der ICE Spezialversionen wurde jedoch von von einem Hersteller aufgegriffen. Nur der ICE-V erschien in Großserie von Minitrix.
Für die unterschiedlichen Versionen der speziellen ICE sind bzw. waren die Hersteller wie folgt aktiv
Nachfolgend wird für jede der Gernationen / Varianten eine Detailanalyse dargestellt. Bitte nutzen Sie die dargestellten Reiter zum "Umschalten" zwischen den Generationen.
ICE Spiel und Phantasie ICE-S Sinus ICE-V Experimental
Neben dem ICE3 und dem Neigetechnik-Zug ICE-T bestellte die DB 1996 auch 20 vierteilige dieselelektrische Triebzüge mit Neigetechnik (NT). Diese sollten auch nicht elektrifizierte Strecken an das ICE-Netz anschließen. Die Fahrzeugstruktur und die Technik wurden größtenteils vom ICE-T abgeleitet. Anpassungen an Antriebsanlage und Dach waren aber trotzdem notwendig. Außerdem erhielt er luftgefederte Drehgestelle und eine von Siemens entwickelte Neigetechnik. Ab 1998 begann die Fertigung des 605. Anfang 1999 konnte der erste Triebzug vollständig in Betrieb genommen werden und damit dann auch erste Probefahrten stattfinden. Weitere Hochtastfahrten in den Bereich der 200 km/h-Marke folgten und mit 222 km/h stellte eine Garnitur Anfang 2000 einen neuen Geschwindigkeitsrekord für deutsche Brennkrafttriebfahrzeuge auf. Er war somit der „langsamste“ aller ICEs, aber der schnellste Serien-Dieseltriebzug der Welt. Auf der Innotrans im September 2000 wurde er offiziell vorgestellt. In der Zwischenzeit absolvierte er Zulassungsfahrten in der Schweiz, die ja notwendig waren, für die Strecke München - Lindau – Zürich. Jeder Zug hatte einen internen Namen und später auch einen obligatorischen Städtenamen.
Technische Daten: Länge: 106,7 m, V/Max 200 km/h; Leistung: 2240 kW
Triebzugbildung: 605.0 + 605.1 + 605.2 + 605.5
Planbetrieb: Zum Sommerfahrplanwechsel 2001 wurde der Betrieb auf den Strecken Nürnberg – Dresden und München – Lindau – Zürich aufgenommen. Der anfängliche Betrieb war wegen vielen Fahrzeugstörungen nicht von Erfolg gekrönt. Dazu kam 2001 noch der Hebebockanlagen-Sturz von Hof.
Erste Außerbetriebnahme: Im Sommer 2003 wurde vom Eisenbahn Bundes Amt (EBA) die Betriebserlaubnis entzogen, wegen unterdimensionierten Radsätzen und Bremsbauteilen. Die Neigetechnik blieb dann auch erstmal aus. Nach erfolgtem Radsatztausch wurden sie schrittweise mit NT wieder in Betrieb genommen, aber Ende wieder 2003 abgestellt. Wegen angeblicher Unwirtschaftlichkeit suchte die DB AG Käufer für den „Diesel“. Präsentationfahrten für den Iran und Österreich blieben ohne Erfolg.
Wiederinbetriebnahme: 2006 wurden mehrere Triebzüge für den zu erwartenden Mehrverkehr zur Fußball-WM in Deutschland hergerichtet, was aufgrund der langen Abstellzeit zu unterschiedlich hohem Aufarbeitungsaufwand führte. Eine Softwareänderung für die Dreifach-Traktion bekam er dabei spendiert. Sogar Einsätze für die brasilianische und mexikanische Fußball-Nationalmannschaft wurden mit ihm gefahren. Außerdem planmäßige Wochenendverstärkerleistungen zwischen Hamburg und Köln. Hier konnte er seine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h erstmals planmäßig ausfahren und war somit als der schnellste dieselgetriebene Planzug in Deutschland unterwegs. Da die NT nicht mehr benötigt wurde und um den Wartungsaufwand zu reduzieren, wollte die DB AG 2011 die Neigetechnik ausbauen. Da dies aber eine Bauartänderung darstellt, musste ein aufwendiger Zulassungsprozess beim EBA angestrebt werden. Da bis 2014 immer noch keine Zulassung vorlag und wohl auch nicht mehr zu erwarten war, stampfte man schlussendlich das ganze Projekt ein. Die betreffenden drei Tz wurden daraufhin abgestellt.
Per Schiff nach Dänemark: 2007 wurden die 605er im Zug des zu erwartenden Dänemark-Verkehrs von München nach Hamburg umbeheimatet. Es erfolgten Versuchsfahrten mit der Fähre nach Dänemark und dann dort an Land. Da im Lastenheft schon die Fährbootfähigkeit nach Dänemark gefordert war, beschränkten sich die Umrüstungen hauptsächlich auf das dänische Zugsicherungs- und Funksystem. Außerdem waren Lokführerschulungen bei der DSB notwendig. Ab Fahrplanwechsel 2007 verkehrten sie dann zwischen Berlin und Hamburg in Doppeltraktion. In Hamburg erfolgte dann eine Zugteilung nach Kopenhagen (mit Fährüberfahrt von Putgarden nach Rodby) und Arhus. Ab der dänischen Grenze teilweise wieder in Doppeltraktion. Ein Triebzug erhielt sogar eine dunkelblaue Beklebung analog der dänischen Triebzüge.
Der langsame Abschied: 2015 begann sein Stern zu sinken. Die Verbindung nach Arhus wurde wieder an den dänischen IC3 abgegeben. Erste Triebzüge wurden wegen erreichten Revisionskilometerwerten nicht mehr untersucht und abgestellt. Die immer weniger werdenden „TDs“ glänzten auch nicht mehr mit gewohnter Zuverlässigkeit. 2016 blieb dann nur noch ein tägliches Zugpaar nach Kopenhagen übrig. Am 30. September 2017 fuhr der letzte 605 per Schiff über den Fehmarnbelt und zurück, ehe sie sich dann ganz in den vorläufigen Ruhestand begeben mussten. Drei Triebzüge waren da schon verschrottet die restlichen sind an der rauhen Ostseeluft im Fährkomplex Mukran abgestellt und warten auf ihr weiteres Schicksal.
Der ICE-D war der vierte Mittelwagen, der von der Industrie bereitgestellt wurde um Dauerversuche durchzuführen und Erkenntnisse zu Dauerbelastungen (daher ICE-D) an der neuen, unterflur (unter dem Wagen) angeordneten Antriebstechnik für den ICE3 und den ICE-T zu gewinnen. Dazu wurde 1997 ein weiterer ICE2-Mittelwagen aus der laufenden Serie entnommen und entsprechend adaptiert. Er erhielt die Bezeichnung 410 203 und hatte alles was zum Betrieb notwendig war: 15kV-Stromversorgung über eine Dachleitung zum Tk, Trafo, Stromrichter und natürlich angetriebene Drehgestelle. Der Mittelwagen war äußerlich durch die ICE3-Drehgestelle und durch teilweise entfernte Seitenschürzen, sowie anderen Seitenklappen und Ansauggittern, das fehlende DB-Logo und die Dachleitung zum anschließenden Triebkopf erkennbar. Außerdem war er für Reisende gesperrt, da er keine Inneneinrichtung besaß. Lediglich vier Sitzplätze für evtl. begleitende Messtechniker gab es. Der Mittelwagen war mit 2000 kW Leistung ausgestattet, dazu war aber am anschließenden TK ein Drehgestell ausgeschaltet, um eine Übermotorisierung zu vermeiden.
Der Triebzug bestand aus einer ganz normalen ICE1-Mittelwagen-Garnitur mit 12 Mittelwagen, sowie zwei ICE2-TKs und eben dem angetriebenen 410 203. Der Erprobungszeitraum erstreckte sich über zwei Jahre, die gefahrene Tagesleistung bei rund 2000 km. Der Mittelwagen wurde nach der Versuchsreihe abgestellt. Über den Verbleib ist nichts bekannt.
Siemens und der sonst konkurrierende, französische Konzern Alstom bewarben sich zusammen Ende der 1990er Jahre für ein taiwanesisches Hochgeschwindigkeitsprojekt. Dazu sollte einer taiwanesischen Delegation die damals modernste, europäische Bahntechnik präsentiert werden. Die DB AG und die SNCF unterstützten das Projekt „Eurotrain“ von Anfang an. Die DB stellte dafür zwei ICE2-Triebköpfe und die SNCF eine 8-teilige TGV-Duplex-Wagengarnitur zur Verfügung.
Dazu mussten die Triebköpfe rückseitig mit einer UIC-Kupplung ausgerüstet werden und einem zusätzlichen Stromrichter, der die abweichende Stromversorgung für die TGV-Mittelwagen übernahm. Außerdem wurde der TK mit Folien beklebt. Eine Präsentationsfahrt unter Anteilnahme von viel Prominenz und Fernsehteams Anfang Mai 1998 sollte die Leistungsfähigkeit des Konsortiums unterstreichen. Es wurde auf der Schnellfahrstrecke Hannover- Göttingen 316 km/h erreicht. Leider war das Projekt nicht von Erfolg gekrönt und Europa ging leer aus. Die Fahrzeuge kehrten nach Rückbau wieder in den Planbetrieb zurück.
Leider hat sich kein Modellbahnhersteller diesen besonderen Zügen angenommen. Daher bleibt nur der Selbstbau.
ICE-TD: Hierfür kann der elektrische ICE-T von Fleischmann als Basis verwendet werden. Die Umbaubeschreibung folgt zu einem späteren Zeitpunkt. Für die anderen Vorbilder ist der Umbau, ob der hohen Spezifik, nur mit erheblichem Aufwand möglich.
Bleibt zu hoffen, dass zu diesem doch nicht so seltenen Vorbild ein Serienmodell angeboten wird.
ICE-D: Im Modell ist der Wagen nicht als Großserienmodell erhältlich, kann man aber aus einem der von Fleischmann gelieferten ICE2-Mittelwagen nachbauen. Dazu muss das DB AG-Logo entfernt und die Seitenschürze an den Drehgestellen ausgeschnitten werden. ICE3-Drehgestelle kann man ohne Probleme von Arnold verwenden. Am angrenzenden ICE2-Triebkopf und dem Wagenende mit Klimaanlage muss jeweils ein Isolator für die Dachleitung angebracht werden (vorbohren). Die Mittelwagen-Klimaanlage ist erhaben und kann mit einem weißen Teil aus der Bastelkiste nachgebaut werden.
Bedarfsliste:
Eurotrain: Das kurzzeitig existierende Vorbild ist nicht als Modell erhältlich. Ein Umbau aus ICE2 Steuerköpfen von Fleischmann und dem Duplex TGV von Kato wäre denkbar. Wobei man die TGV Wagen mindestens umlackieren muss.
Da keine Modelle für die dargestellten Züge verfügbar sind, wird hier auf eine Auswertung zu den Berichten und Preisen verzichtet.
Zum ICE-TD kann es durchaus sein, dass einer der ICE 3 Hersteller in der nächsten Zeit ein "Erbarmen" hat und eine Variante des Modells anbietet. Zu wünschen wäre es, wo doch dadurch ein schönes Stück Epoche V/VI DB AG aber auch DSB auf die vielen nicht-elektrifizierten Strecken der Modellbahnen kommen kann.
Für die anderen Versionen bleibt nur der Umbau.
Zum ICE liegt einige Literatur vor.
Danke an folgende Quellen.
Zum ICE gibt es sehr viele Quellen und Links im Internet. Hier eine kleine Auswahl.
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Es wurden für den Betrag folgenden Kommentar(e) verfasst*:
"Man sollte Minitrix für dieses Modell aber zugute halten, dass eine stromführende Kupplung 1985 selber noch fast Zukunftsmusik war. Das Erscheinungsbild der toll nachgebildeten Wagenübergänge hat kein Nachfolgeprodukt (reguläre ICEs) je mehr erreicht." - von: Lars Nagel - am: 22.12.2017 01:01:13
"Sehr informativ mit richtigem Fazit: Technik ungenügend, also weiteres Fahrzeug für die Vitrine oder zum Totalumbau mittels Minitrix-ICE1." - von: Walter Ossig - am: 09.12.2017 19:12:25
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